En editorial reciente del periódico La Patria se reiteraba la necesidad que tiene la ciudad de un sistema organizado de transporte público y, se plantaba el interrogante sobre el avance que pudiese haber tenido el mismo en la anterior Administración municipal. Sea lo primero señalar que el proyecto de un sistema de transporte en razón a su complejidad, alcance, impacto y monto de las inversiones debe ser asumido como un proyecto de ciudad, con una visión del largo plazo y no como el proyecto cortoplacista de un alcalde. Veamos como así se hizo en los últimos ocho años:

En la Administración del alcalde Octavio Cardona, se dieron pasos decisivos que son legal y técnicamente indispensables en un proyecto de esta naturaleza: se incluyeron dentro Plan de Ordenamiento Territorial -POT- las directrices generales de lo que sería el Sistema de Transporte; se desarrolló el Plan Maestro de Movilidad el cual se expidió por decreto en Diciembre de 2019 y, buscó patrocinio del Gobierno inglés que aportó el 70% de recursos necesarios para la estructuración técnica, legal, financiera y social del entonces Sistema Estratégico de Transporte de Manizales, estudio de estructuración que fue gerenciado por Findeter.

Cuando se iniciaba la ejecución del contrato de estructuración del proyecto, la ley redefinió Sistema Estratégico y Sistema Integrado de Transporte, resultando que el ahora aplicable a Manizales no es un sistema estratégico -unimodal-, sino un sistema integrado que por mandato de la ley es un sistema multimodal que incluye en nuestro caso los modos de transporte colectivo (buses), cables aéreos, peatonal y bicicletas. La anterior Administración hizo en el año 2020 los cambios necesarios para ajustar el proyecto a la ley y otros cambios no estructurales, sin hacer ningún cambio al POT, al Plan Maestro de Movilidad y ni menos aún a los requisitos de carácter social o género.

Lo que sí introdujo la anterior Administración, fueron cambios muy importantes en la tecnología de flota en procura de sostenibilidad ambiental y económica; cambió la flota diésel por flota eléctrica, pues esta no solo es una flota cero emisiones, sino que tiene un costo total de propiedad y, en particular, un costo de operación muy inferior al diésel, lo que se reflejará en la tarifa al usuario y/o menor aporte del Municipio al Fondo de estabilización de tarifa, problema este último que se presenta en todos los Sistemas de transporte del país.

Es así como la anterior Administración municipal, no libre de equivocaciones, construyó sobre lo construido. El estudio de estructuración recibido en el año 2021 dejó en evidencia la necesidad de hacer estudios adicionales para los cuales la ciudad recibió importantes apoyos del Banco Interamericano de Desarrollo -BID- y la Corporación Financiera Internacional -IFC- del Banco Mundial. En el 2022 Manizales tuvo un proyecto estructurado que contemplaba una inversión total a seis años por cerca de quinientos cincuenta mil millones de pesos que, de acuerdo a la ley entonces vigente contemplaba un aporte del 70% de la Nación en dinero y un aporte del 30% de la ciudad en especie; el aporte en especie sería la Línea 3 del cable aéreo. Los estudios solicitando la cofinanciación a la Nación se presentaron al Ministerio de Transporte, se adelantaron una veintena de mesas técnicas, pero cuando se tenía un avance importante el nuevo Plan Nacional de Desarrollo cambió las reglas del juego para la cofinanciación: el aporte del Municipio que hasta ese momento podía ser 100% en especie, ahora solo podrá ascender a máximo 50%. Este cambio esencial exigió un macro ajuste al proyecto.

A diciembre de 2023, el proyecto estructurado es un proyecto a diez años con una inversión de $1.5 billones de pesos constantes del 2023 de los cuales la ciudad debe hacer un aporte de $450 mil millones de pesos, 50% en especie y 50% en dinero; el aporte en especie es hoy una realidad: la línea 3 del cable aéreo, el bulevar de la calle 19, el paradero con espacio público y alameda de la calle 48 y los diseños fase III Campus Universitario -red de ciclorrutas- de la ciudad elaborados por la Universidad Nacional de Colombia; el restante 50% deberá hacerse en dinero en los diez años siguientes a la firma del convenio de cofinanciación con la Nación.

El proyecto estructurado parte del necesario ajuste a las actuales rutas de transporte público y la exigencia de su cumplimiento, para continuar con otras inversiones y actividades tales como: proyecto piloto de flota eléctrica (2024); las plataformas tecnológicas de control y gestión de flota operadas por los transportadores y recaudo operado por ACAM (2025); 289 vehículos (buses) eléctricos cero emisiones operados por los transportadores (a partir de 2026); integración total de rutas del colectivo y cables (2025-2026); mínimo cuatro líneas de cable en funcionamiento; 6.3 kilómetros de ciclorruta (2027); zona calma en el centro de la ciudad; actualización semafórica; a partir del año 2025 y hasta el 2034 la construcción de más de 15 kilómetros de carril preferencial para transporte público y 16 paraderos con espacio público -PEP- entre los cuales se incluyen los necesarios para integrarse en el Área Metropolitana; en la medida que mejore el actual sistema de transporte, desincentivo al transporte individual mediante tecnología, zonas azules y contribución de estacionamientos.

Adicional a los ajustes que la actual Administración haga al proyecto en beneficio de la ciudad, tendrá al menos tres retos mayúsculos: insertar el Sistema Integrado de transporte en el Área Metropolitana Centrosur con todo lo que ello conlleva; adelantar los estudios de factibilidad especialmente de infraestructura que la Nación le requerirá; lograr como ya lo han logrado 16 ciudades colombianas, la cofinanciación de la Nación con un componente adicional: monetizar esas vigencias futuras pues la Nación ya ha informado al Municipio que esas vigencias futuras solo podrían estar disponibles a partir del año 2029. Importante señalar que la anterior Administración dejó en desarrollo una consultoría patrocinada en un todo por la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial, que tiene por objeto proponer alternativas para obtener esa monetización y poder contar en el corto plazo con los recursos para inversión requeridos año a año por el proyecto.