Luis Londoño en su historia sobre Manizales, relata que Aura Escobar hija de Pedro Escobar, fue la primera mujer conductora o chofer que tuvo nuestra ciudad, en una época donde el desarrollo vial en general era absolutamente precario y sólo se mantenían algunas trochas y caminos como El Ruiz, La Elvira y La Moravia que sólo podían ser recorridos a pie y a caballo. El distinguido historiador antioqueño José Alvear Sanín (Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia, 2008), cuenta que para ir de Manizales a Ibagué se requerían seis días de camino. Para remediar la situación, llegaron los ferrocarriles, los cables aéreos y luego los carros. El primero en arribar a Bogotá en 1901 fue un Orient Buckboard construido por la Waltham Manufacturing, Co. Para 1907 ya había una docena de carros en Colombia y es en este año donde se expidió la ley 4 considerada la primera reglamentación nacional del transporte. En 1930 comienza a tomar forma la necesidad de construir carreteras y para 1940 la cifra de vehículos ya ascendía a unos 20.000. Hasta que llegó la avaricia y el liderazgo obcecado de quienes, en vez de complementar los medios de transporte existentes, optaron por sacrificar y reemplazar el cable más largo del mundo y los ferrocarriles por los carros. No pretendían como dicen hoy en día, “construir sobre lo construido” sino que obstinada y conscientemente construyeron sobre lo destruido. Como dice Alvear Sanin “El error más común en relación al desarrollo del transporte en Colombia consiste en pensar que la introducción de un medio nuevo modifica inmediatamente la situación en el sentido del progreso”. Y continúa: “Unos pocos kilómetros de ferrocarriles inconclusos no cambiaron el hecho de que la arriería seguía siendo el medio único de transporte en casi toda la superficie habitada del país hasta bien avanzado el siglo XIX” Ante el fomento incontrolado de poner al país a depender de los carros, era necesario regular la conducción de dichos vehículos.  Para 1929 ya existían las Direcciones de Circulación y Tránsito y con la Ley 60 de 1939 y el Decreto 57 de 1940, se establecieron los requisitos para la expedición de los “pases de choferes” como se les llamó inicialmente. Desde aquel entonces se exigía al igual que hoy la necesidad de practicar a los “choferes” (del francés “chauffeur” conducir un vehículo) exámenes médicos que permitieran detectar entre otros aspectos, que no tuvieran enfermedades “repugnantes”.  A pesar del histórico interés por tener conductores física y mentalmente aptos, el informe de la Agencia Nacional de Seguridad Vial sobre el comportamiento de la cifra de víctimas en siniestros viales con corte a mayo de 2023, deja en evidencia que no existe una relación directa entre los requisitos para la obtención de una licencia de conducción y la causa de la siniestralidad vial. Los motociclistas jóvenes son los que aportan mas fallecimientos, seguidos de los peatones especialmente mayores de 60 años y de los ciclistas. En otras palabras, la refrendación de la licencia de conducción sirve para cualquier cosa, menos para incrementar la cualificación de los conductores bajo criterios de responsabilidad y cumplimiento de las normas de tránsito, tanto así que en los respectivos exámenes no se evalúa nada que tenga que ver con prevención, comportamiento vial ni educación, que es donde está precisamente el problema. Aunque la ley dice que la licencia de conducción es un documento público, lo cierto del caso es que su trámite está especialmente dirigido a preservar jugosos negocios que sólo benefician a particulares y no al fomento de una cultura vial de respeto a la vida.