Partiendo de que el Río Grande de la Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a lo largo de la hidrovía ferrocarril, carretera y río, y de detener la navegación en La Dorada sin concebir que los corredores logísticos deben tener conectividad y continuidad, pregunto: ¿por qué no llevar la navegación hasta Neiva remontando el salto de Honda tal cual se hizo para llevar por agua los equipos para las hidroeléctricas del Huila?, ¿por qué no desarrollar el corredor férreo del río Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta Urabá?, ¿por qué no construir el Ferrocarril Cafetero con un túnel de 42 km a 1.250 msnm y pendiente máxima del 3%, entre Perico y el Km 41?
Lo anterior además de conectar al país andino, puede irrigar los beneficios de la navegación por el Tolima Grande y facilitar luego la conexión por tren del Altiplano con los dos mares, dándole sentido a una variante férrea con túneles y viaductos por Loboguerrero, que resuelva las limitaciones del Ferrocarril del Pacífico, optando por esta ruta con economía en recorrido y mayor eficiencia, en lugar de llegar a Yumbo por una ruta 100 km más larga para remontar la Cordillera por La Cumbre, donde solían observarse dos locomotoras empujando cinco vagones cargados, contra 50 que podría llevar una sola máquina por terreno plano.
El propio gobierno consciente de que con la intermodalidad puede reducir los costos de exportación entre el 15% y el 50% y promover el comercio, igualmente debería extrapolar dichos impactos sobre las exportaciones e importaciones del país. Al respecto, según el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento de las exportaciones/importaciones intrarregionales de más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal expansión sería en promedio mayor para los productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los productos agrícolas (54%/42,9%).
En relación con la economía del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura y los servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando su integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad representan en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar tales objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en operación comercial llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales para mejorar la prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos y aeropuertos.
Ahora, sabemos que Colombia, que no ha aprovechado a fondo los 16 TLC ya firmados, necesita diversificar su producción: sobre esto el citado estudio del Banco Interamericano de Desarrollo estima que, una reducción de los costos de comercio del 10%, además de incrementar el volumen global de los flujos de mercancía y con ellos la carga movilizada, también diversificaría los bienes transados, al propiciar un crecimiento de entre un 9% y 10% en la cantidad de productos importados y exportados en la región. Si para Argentina esto le representaría en cantidad 210 productos, para Brasil, Colombia y Perú serían en su orden 253, 53 y 51 productos.
En ese contexto, viene la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué?: 1- Por no definir los principales centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina donde se produce el 70% del PIB y genera el 70% del volumen de carga de Colombia, como lo son el Altiplano para el Centro y el corredor del Cauca para el Occidente, ni identificó los corredores logísticos Norte-Sur transitando por ambas cuencas como elementos estructurantes, ni los integró; y 2- Bogotá, por seguir pensando en el transporte carretero, no ha mirado la Cuenca del Orinoco a pesar de su desarrollo férreo de hace un siglo, olvidándose del impacto de los ferrocarriles en Colombia, comparable al del Ferrocarril de Panamá de 1855. Por fortuna Caldas ha incorporado en el Plan de Desarrollo 2020-2023 la hidrovía, así esté pendiente el Ferrocarril Cafetero que tendrá que esperar la expansión del tren a Urabá y la variante férrea por Loboguerrero.