El curso intensivo en conectividad lo hice hace varios años cuando acompañé a una exportadora de flores tropicales colombiana a visitar en Chicago a uno de los grandes mayoristas del medio oeste de Estados Unidos. Él nos recibió amablemente, interesado en las variedades colombianas estaba muy entusiasmado hasta que se tocó el tema del transporte. Cuando se le dijo que no había vuelos entre Bogotá y Chicago, pero que las empresas colombianas y americanas volaban a Miami y a Nueva York, dijo se quedaba con los proveedores de Costa Rica. Explicó que allá viajaba mucha gente a hacerse cirugías plásticas, a visitar familiares mayores o a pasear, y varias empresas volaban directamente desde Chicago y de otras ciudades de la región; y que los costos de transporte eran muy inferiores a los de un trasbordo vía Nueva York o Miami. Además se debía tener en cuenta la confiabilidad de un vuelo directo.
A pesar de que el producto era de muy buena calidad, que se ofrecían variedades distintas que eran fuera de lo común, a precios muy atractivos, no había manera de competir con Costa Rica por falta de conectividad. Y la conectividad dependía de que Colombia fuera un destino turístico, de que los jubilados gringos se establecieran aquí y de que las autoridades colombianas crearan un ambiente propicio para que los médicos y los hospitales colombianos pudieran ofrecer servicios médicos a extranjeros. También dependía, por supuesto, de que les concedieran rutas a las aerolíneas que quisieran volar a Colombia desde distintos orígenes. En esa época, el objetivo del gobierno era limitar en lo posible la concesión de rutas a empresas extranjeras, lo que resultaba contraproducente para los exportadores colombianos.
Desde que ingresé al directorio de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena he adquirido una nueva perspectiva sobre la conectividad porque la administración de este puerto ha logrado no solamente que procese la carga que entra y sale de Colombia sino que compite con Panamá y otros puertos en el Caribe por la carga de trasbordo que viene para distintos destinos en la región en los grandes barcos que sirven la ruta entre el lejano oriente y la costa este de los Estados Unidos, o que vienen de Europa y pasan por el Canal. Ellos solamente paran en uno los centros logísticos del Caribe para descargar contenedores que van a otros países. El puerto de Cartagena es uno de ellos. Por haberse convertido en un centro de trasbordo (“hub”), contribuye a abaratar los fletes y a la confiabilidad del transporte de la carga colombiana que va a los grandes centros mundiales de consumo y de producción.
Si Cartagena no fuera un “hub”, los exportadores tendrían que pagar un costo adicional significativo por el viaje a Panamá y el trasbordo a su destino final. Pero esta ventaja que le brinda el puerto al país, está amenazada por la tendencia de la industria naviera internacional a generar grandes economías de escala aumentando muy rápidamente el tamaño de los barcos. La ampliación del Canal de Panamá se adelanta precisamente para que transiten por ella los buques “postPanamax” de gran tamaño. El problema es que esos buques no podrán entrar a Cartagena por los canales de acceso existentes. Si no se hace algo muy pronto, esta ciudad puede volverse otro Mompox, un soñoliento puerto tropical. Ya ni los nuevos buques de pasajeros caben por la entrada de Bocachica. El gobierno es consciente de este peligro y está pensando cómo crear una entrada alterna. Ojalá la burocracia o las autoridades ambientales no demoren esa solución.