Un seminario internacional de tres días sobre el canal interoceánico Atrato-Truandó, concebido para conectar sin esclusas los mares de Colombia en el estratégico territorio del Chocó biogeográfico, se lleva a cabo desde hoy lunes 30 de julio en la Universidad Tecnológica del Chocó, con el soporte científico de la Universidad Politécnica de Valencia y el apoyo del Comité Cívico ProCanal de Colombia. Esta obra que pretende un paso húmedo sin esclusas para el tránsito de embarcaciones Post Suez, y que por su complejidad supera los desafíos de la ampliación del Canal de Panamá (2016) y del Canal de Suez (2015), no solo salvaría la deuda histórica con el Pacífico colombiano, sino que también incrementaría de forma sustantiva el PIB de Colombia.
Para tener una idea de la importancia de este paso descubierto en 1855 por William Kennish, basta señalar la propuesta del Gran Canal de Nicaragua contemplado un paso interoceánico con esclusas a un costo de USD 50 mil millones, argumentando que el Producto Interno Bruto PIB -USD 13 mil millones (2016)- se duplicaría en diez años, y también, mirar los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, una obra que ha costado USD 5.800 millones, inversión similar a la de Hidroituango con la cual se incrementaría el PIB nacional en 0,4%. Veamos:
Con la obra del istmo y su puesta en marcha en 2016, la PDC del Canal de Panamá pronosticó que los ingresos del canal en 2017 se incrementarían entre el 16% y 17%. Efectivamente, con los NeoPanamax abriendo 11 nuevas rutas en su primer año de funcionamiento, las cargas se incrementaron el 21,9%, al igual que los ingresos por peaje en un 17,6%, cuantía que representó USD 2.300 millones de incremento anual, según el INEC de Panamá.
Pero, ¿en qué consiste el proyecto colombiano? El Canal Atrato-Truandó de 28 m de profundidad, 150 m de ancho y 140 km de longitud, para embarcaciones como el Triple E de 18.000 contenedores TEU, con 400 m de eslora, 59 m de manga y 15,5 m de calado, sería una hidrovía de que aprovechando los ríos que le dan su nombre permitiría establecer un paso interoceánico para el país, entre Tarena en el Golfo de Urabá sobre el Caribe y Curiche en Bahía Humboldt sobre el Pacífico colombiano. Dicho canal, más competitivo que el de Panamá por ser a nivel y de mayor capacidad, en los tres tramos que lo conforman, supone retos a resolver:
Uno, aprovechar el Atrato hasta vecindades de Río Sucio para construir el canal navegable con la geometría descrita, asunto que debe resolver la geometría sinuosa y variante de la llanura de inundación; esta dificultad, invita a preguntase si se debe implementar un canal paralelo al cauce o construir canales cortando meandros, además de cómo resolver el manejo de la carga de detritos y sedimentos.
Dos, excavar adicionalmente suelo aluvial en el entorno de su afluente el río Truandó, para conformar el mismo canal, lo que supone afectar severamente el “paleolecho” estable de la corriente para satisfacer el calado de las embarcaciones que deben continuar hasta el piedemonte, y de paso tomar las medidas derivadas del cambio de las frágiles condiciones de equilibrio de este río sin recurrir a la construcción de esclusas.
Y tres, ejecutar un corte trapezoidal a cielo abierto de 4,8 km de largo en la Serranía del Baudó, para darle continuidad a la hidrovía, salvando dicha barrera natural de rocas basálticas, diabasas y sedimentos marinos, cuya altitud no supera los 280 msnm en el lugar. Lo anterior, de conformidad con lo que plantean estudios presentados por los promotores de la obra.
Adicionalmente, esta vía fluvial por el Chocó tendría como complemento un ferrocarril eléctrico en trocha estándar transitando por su costado Este, lo que plantea dificultades adicionales como la de soportar dicha estructura rodante en el ambiente pantanoso del Tapón del Darién. Esperamos que, en el actual escenario de crecimiento exponencial del comercio marítimo global, el gobierno emprenda su realización ajustada a los derechos bioculturales de este valioso territorio de nuestra patria, ahora que la nueva troncal transoceánica pasa por las Américas, para no volver a cometer errores como la pérdida de Panamá (1903) y de parte del mar en San Andrés (2012).