Noticias de Manizales y Caldas,
Abril 19 2024
Noticias de Manizales y Caldas,
Abril 19 2024
Yuliana Valencia Gonzales*
Desde la fundación del distrito de Manizales en 1848, las autoridades gubernamentales del lugar instauraron leyes a los colonos para regular los caminos del entonces distrito; estos, fueron importantes en el momento dado a que permitieron su avance y su inclusión en la vida republicana. En 1850, Manizales, contó con caminos que comunicaron con veredas vecinas como el camino principal que comunico la plaza con los barrios de la parroquia; además, los caminos que intercomunicaron con lugares colindantes, de los cuales, se destacó el Camino de Ruiz (que dirigía a capital), el Camino a Mariquita (comercio), y el Camino hacia Neira (provisiones), permitiendo la unificación del sur de Antioquía con sus estados cercanos (Tolima y Cauca).
Este trabajo intenta describir las complejidades del proceso de formalización de estos y su tipología, así mismo, detallar el papel de los habitantes en la apertura, mejora y mantenimiento de los Caminos; esto, fue posible de esclarecer mediante el estudio sistemático de las fuentes documentales primarias, que basadas en el marco legal del distrito, dan cuenta de ello. Se tomó como caso particular la parroquia de Manizales, ya que se encontró referentes bibliográficos que hablan acerca del tema pero dieron pie a la necesidad de profundizar en la importancia de este, con el fin de brindarnos nuevas visiones de la historia regional y proponer nuevos análisis.
Pobladores, Clases económicas, Tipología de Caminos, Distrito Parroquial de Manizales, Disposición de caminos.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Napanga y mestizo del Cauca.
Desde la fundación del distrito de Manizales en 1848, este lugar se convirtió en un punto de suma importancia histórica para la época, esto, porque fue un lugar estratégico para el avance comercial, militar, socioeconómico y político del país. El desarrollo de los caminos de Manizales, favoreció la importación y exportación por el río Magdalena, donde los actores fueron grandes caravanas de bueyes y mulas que fortaleció la región en acumulación de capital, y con el tiempo, en la segunda mitad del siglo XIX, ubicándolo en puerta fronteriza de control del acceso al sur de Antioquia y norte del Cauca.
De esto, se ha hablado mucho, el tema de los caminos en la historiografía regional, ha llamado la atención de varios autores como Valencia Llano Albeiro (1), Hoyos Korbel Pedro Felipe (2), Gutiérrez Arango Ernesto (3), Duque Iván Roberto (4), Arango Estrada Vicente (5), Botero Páez Sofía (6), Gonzales Luis Fernando (7), Contreras Carlos y Cueto Marcos (8), entre otros.
Al nivel general, la mayoría de esta temática se ha trabajado en relación a la importancia de los caminos para el desarrollo social y económico de la región durante los primeros años de su fundación; sin embargo se observa que ofrecen información general que poco aporta al conocimiento de casos más específicos, por lo que planteamos la necesidad de abrir un abanico de posibilidades investigativas que permitan develar algunos puntos más concretos.
El propósito de esta investigación tiene como objetivo el estudio del marco legal dentro del cual se encuentran las leyes regulatorias de los caminos, puesto que en este, se haya la configuración de prácticas económicas, así mismo, detalla el papel de los habitantes en los actos de apertura, y mantenimiento de los mismos. Se describe algunos fundamentos respecto a la apertura de algunos caminos provinciales que comunicaban a Manizales con provincias vecinas, este aspecto es otro eje central de la investigación, en el cual es primordial el dar a conocer cuáles eran los criterios que el gobierno instauró para tipificarlos, las condiciones para nuevas aperturas, la reglamentación sobre su cuidado, tanto dentro como fuera del distrito parroquial, entre otros.
El alcance del presente estudio es hacer un aporte al tema de los caminos de Manizales, en el siglo XIX, dado a que ha sido un tema que poco se ahondado o se ha hecho de forma general, con eso se pretende realizar una contribución más específica como lo es la legislación de los caminos, lo cual brinda nuevas perspectivas de la Historia regional de Caldas.
Esta investigación es del tipo Cualitativa, ya que se analizan las fuentes documentales primarias, entre ellas, los libros de Cuentas de caminos (1850-1882), libro de Memoriales de acuerdos (1850-1886), el libro de Oficios recibidos de la alcaldía (1852) y el libro de Adjudicación de lotes en Manizales (1850); los cuales, han permitido dar respuesta al problema anteriormente planteado, analizando de manera sistematizada los datos que enfocan los decretos y resoluciones, documentos de contabilidad existentes en el archivo, entre otros.
La investigación de estos elementos nos brinda un panorama para constituir poco a poco la configuración legal de los caminos en cuanto a la conservación, mejora y su tipología y como se enmarcaron en la vida de los habitantes de la parroquia de Manizales, en los primeros años de la década de 1850.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Caminos de Caldas.
Para quienes poblaron por primera vez la parroquia de Manizales (9), el tema de los caminos no fue nuevo, ya que desde el mismo momento de la fundación del distrito en 1848, estos fueron la base que permitió los procesos de colonización y apertura de mercados de la región. La importancia de los caminos en la vida de los pobladores se vio enmarcada en aquellas prácticas que giraron alrededor de estos, como el recorrido diario dentro o fuera de la parroquia o de la necesidad de comunicación con otros distritos con fines comerciales; esto hizo que el gobierno abriera y creara muchos más vías; así mismo, se dispuso que los colonos debían trabajar en ellos día a día, cuidándolos y conservándolos, además, tuvieron que pagar un tributo que el gobierno estableció.
La necesidad del gobierno de Manizales por ejercer el control de sus territorios llevó a que en 1850 se abrieran nuevos caminos que permitieran el avance, progreso y aumentaran su participación en el mercado regional. A nivel Nacional, era deber de cada provincia hacerse cargo de sus caminos. La apertura, la conservación y la mejora eran consideradas como un simbolismo importante para el desarrollo de la Nueva Granada, donde los intereses no solo eran de tipo económico, sino también de prestigio, reconocimiento y valor de un lugar; por eso, ocupó el tiempo del gobierno, ya que fue por medio de estos, que se pudo recaudar una gran cantidad de impuestos y dinero. En el caso de Manizales, el mismo distrito se hizo cargo de aquellas vías que los pobladores usaron para comunicarse de la plaza a sus periferias o lugares retirados, y también, en el caso de algunos caminos provinciales como el que conducía al Cauca y a Mariquita para llegar a la Capital, los cuales el distrito se hizo responsable por medio de los impuestos recaudados, conservándolos y mejorándolos sin contar con la ayuda económica de la provincia antioqueña (10), a la cual hacia parte el distrito.
En cuanto a las personas que utilizaban estas vías, el gobierno instauro el cobro de peajes a los visitantes o viajeros de otros lugares o distritos, a los pobladores se les cobró un tributo que se debió cumplir de la siguiente forma: en jornales, especie o dinero (11), si se incumplía el gobierno procedía a multarlos y las multas se debían pagar en pesos oro o en centavos; y alguna de ellas, con jornales de trabajo en la construcción de nuevas rutas como el camino hacia la provincia del Cauca, el camino hacia Peladeros y la apertura de una nueva vía hacia Neira (este fue reparado porque ya existía desde antes de la fundación, pasaba por la Linda, bajaba por el río Guacaica, por el Guineo y después ascendía al punto de Pueblo Rico llegando a Neira). Es importante recalcar que el dinero de estos impuestos se aplicaba también a la limpieza de calles, plazas y fuentes públicas, detalladamente, debía ser la quinta parte de las multas realizadas la que se destinaba para esto.
El gobierno parroquial clasificó los impuestos de la siguiente manera: en Jornales (días de trabajo), Dinero o Especie (intercambio de herramientas), dependiendo de la clase económica del poblador.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Camino antioqueño.
Parte del sistema de financiación de los caminos se fundada en la contribución en dinero según los bienes de todos los habitantes de la parroquia. Para esto el gobierno estableció tres categorías:
En el acuerdo número 38 dictado por el cabildo parroquial de Manizales, en 1850, los artículos muestran que la lista de contribuyentes se dividieron en clases económicas:
“Art 1: se dividen en tres clases denominadas 1era, 2da y 3era, los individuos del distrito obligados a prestar el servicio personal subsidiado en el corriente año de 1850.
Art 2: son individuos de 1era clase los siguientes señores: Eduardo Walker, Marcelino Palacio, Teodoro Ocampo, José María Echeverry, Benedicto Ángel, Benito Buritíca.
Art 3: son individuos de 2da clase los siguientes señores: Antonio Ceballos, Bautista Osorio, Ramón Rincón, Cecilio García, J. María Arenas, Vicente Gil, Ramón Echeverry, Manuel Grisales, José Jaramillo, Antonio Gallego Viejo entre otros. (12)
Art 4: Son individuos de tercera clase los siguientes señores: Feliz Rincón, Basilio Nieto, Andrés Rincón, Jerónimo Ceballos, Dionisio Rincón, Juan Loaiza entre otros. (13)
Este artículo, se hizo en base a la ordenanza número 25, que la provincia de Antioquia expidió el día 6 de diciembre de 1851, estableciendo el impuesto para la apertura, conservación y mejora de los caminos provinciales, debía ser fundada en la contribución en dinero de todos los habitantes de la provincia, según tres categorías establecidas. Los de primera clase, pagaban lo correspondiente a cuatro días de trabajo anualmente; los de segunda clase, dos días, y los de tercera clase, un día. Así mismo, la construcción de algunas rutas de la provincia también se hizo mediante contrataciones que regulaba el personero de la provincia, quien veló por el cuidado de todos los caminos Antioqueños. (No se menciona la junta de caminos) (14).
Por otro lado, algunas personas, buscaban la exoneración del impuesto, tal es el caso, de una solicitud del personero parroquial de Manizales, que pedía una resolución que eximiera la contribución de las personas propietarias de terrenos por donde atravesaran algunos caminos, pero esto no fue posible; el cobro de los impuestos provinciales se debía hacer sobre la renta de todos los habitantes, sin distinción alguna:
“El cobro de impuestos provinciales se hará sobre las rentas de los habitantes de la provincia, según los artículos 25, 27 y 33 de la ordenanza mencionada” 24 de octubre de 1852. (15)
El alcalde de la parroquia debía pasarle al tesorero, el sustento legal contable del dinero que recaudaba de las multas y jornales, y este, por su parte debía llevar sus cuentas sobre estas rentas comunales.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
A continuación, se muestra la contabilidad del “Servicio personal subsidiado de los caminos” y demás obras en Manizales, correspondientes al año de 1850, firmado por el alcalde Antonio Ceballos.
En el camino a Cartago: 78 jornales invertidos, dirigido por Nepomuceno Jaramillo, el día 13 de junio de 1850.
En el camino hacia Neira: 59 jornales invertidos por el puente de Olivares, dirigidos por Joaquín Arango, en junio. 48 jornales, dirigidos por Joaquín Arango, en el mismo mes. 60 jornales dirigidos por Joaquín Arango, el 22 de junio. 68 Jornales dirigidos por Joaquín Echeverry, el 28 de junio. 63 Jornales dirigidos por Joaquín Arango, el cuatro de julio. 61 Jornales dirigidos por Joaquín Arango, el 31 del mismo mes. 66 Jornales dirigidos por Alberto Zuluaga, el 3 de agosto. 90 Jornales dirigidos por Joaquín Arango, en 23 de agosto. 110 Jornales dirigidos por Joaquín Arango, el 22 de agosto. 110 Jornales dirigidos por el señor Joaquín Arango, en 27 del mismo mes.
En la plaza: 123 Jornales en el banqueo de la plaza de este distrito, bajo la dirección del alcalde y el comisario Antonio María Martínez, el 5 de junio.
En el camino al Cauca: 63 Jornales dirigidos por el comisario Antonio Quintero, el 12 de junio. 69 Jornales bajo dirigidos por Antonio María, el 4 junio. 144 Jornales dirigidos por Esteban Escolar, el 5 del mismo mes.
Jornales pagados en dinero: 3 Jornales por Marcelo Valencia, el 15 de junio. 3 Jornales por Pablo Ocampo, el 18 del mismo mes. 7 Jornales por Marcelino Palacio, el 29 del mismo mes. 3 Jornales por Miguel María Ovando, el 2 de julio de 1850. 3 Jornales por L. Ceballos, el 2 del mismo mes. 7 Jornales por Teodoro Ocampo, el 6 del mismo mes. 7 Jornales por Eduardo Walker, el 6 del mismo mes. 7 Jornales por Benito Benavides, el 6 del mismo mes. 3 Jornales por I. Jaramillo, el 20 del mismo mes. 3 Jornales por C. López, el 20 del mismo mes. 3 Jornales por Jesús Carvajal, el 8 del mismo mes. 3 Jornales por José Arias, el 15 del mismo mes. 2 Jornales por el negro Jaramillo, el 24 del mismo mes. 5 Jornales por Ramón Arango, el 27 del mismo mes. 3 Jornales por Pablo Echeverri, el 27 del mismo mes. 5 Jornales por Pedro Palacio, el 27 del mismo mes. 5 Jornales pagados por Bautista Osorio, el 27 del mismo mes. 3 Jornales por Patricio Martínez, en el mismo mes. 3 Jornales pagados por Antonio María Cevallos, el 3 de julio. 3 Jornales por José María Giraldo, el 3 de agosto. 3 Jornales por Joaquín Salazar, el mismo mes. 5 Jornales por Vicente Gil, el mismo mes. 3 Jornales por Gerónimo Echeverry, el mismo mes. 3 Jornales por Vicente Agudelo, el 3 de agosto. 3 Jornales por Ignacio Quintero, el mismo mes. 5 Jornales por Luciano Lechumdi, el 15 del mismo mes. 3 Jornales por José Antonio Martínez, el mismo mes. 3 Jornales por José Ramírez, el 17 de julio. 3 Jornales por Manuel Montes, el mismo mes. 3 Jornales por el negro García, el 22 de agosto. 3 Jornales por Miguel Toro, el 24 del mismo mes. 5 Jornales por Anselmo Buritíca, el 21 de septiembre. 5 Jornales por Andrés Salazar, el 22 del mismo mes. 5 Jornales por Mario Cevallos, el mismo mes. 22 Jornales con que debieron contribuir los individuos inscritos y que no lo hicieron por estar ausentes, en 31 del mismo mes. 7 Jornales con que debía contribuir José María Echeverry en este distrito.
Son data: son data 4 reales entregados al señor Joaquín Arango para el camino al Ruíz, el 6 de julio de 1850. Son data 12 reales entregados a Antonio Quintero en pago quien administró el camino el 20 del mismo mes. Son data 4 reales entregados al señor Esteban Escobar en pago por dirigir el camino, el 3 de agosto de 1850. Son data 12 reales entregados a Santiago Ramírez en pago de tres carretas, el 8 del mismo mes. Son data 20 reales entregados al señor Antonio Ma Serna en pago decimo que dirigía en el camino, en el mismo mes. Son data 3 reales entregados a Manuel Jaramillo en pago, el 24 de diciembre de 1850. (16)
Total 1.374 Jornales
Dinero 55 reales. (17)
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Mariano Ospina Rodríguez inició un gobierno hegemónico y contó con la oposición liberal.
En general, de la contabilidad de los caminos al nivel nacional se encargaban las juntas o sociedades de caminos (18), de acuerdo a la ordenanza número 4 del día 23 de julio de 1850, que establece las funciones de dichas juntas, así mismo, se crearon juntas subalternas al nivel local para que rindieran cuentas y velaran por los intereses de los distritos, en este caso el de Manizales. (19)
Para que los pobladores se enteraran de cuanto debían de aportar, se fijaba en un lugar público, generalmente la plaza, la lista de los individuos que debían de prestar el servicio; explicando el número de jornales, los individuos que estaban al día, la cuota y las personas que no habían contribuido con el servicio personal, como lo dice el acuerdo del 26 de Noviembre de 1853, firmado por el cabildo parroquial. (20)
La causa por la cual algunos pobladores no prestaran o incumplieran este servicio eran varias, entre ellas pobladores que abandonaban el distrito, otros que por ser mayores de 50 años se encontraban imposibilitados para trabajar y algunos que seguían apareciendo en la lista pero que ya habían muerto. La lista era publicaba cada año, por lo tanto, se debían comprobar ante el alcalde que habían prestado el servicio. (21)
Dentro del distrito parroquial los pobladores de los alrededores solicitaron la construcción de vías que integraran sus terrenos con la parroquia o el centro de ésta. Así mismo, algunas vías atravesaban los lotes de personas propietarias, y el gobierno, en este casos, delimitó las partes que correspondía mantener o conservar. Esta designación fue necesaria para mantenerlas en buen estado y para el beneficio de los pobladores, ya que a estos, les facilitaría su vida cotidianidad en cuanto al desplazamiento a la plaza o a los alrededores, así mismo, su participación como integrantes del distrito.
La apertura de estas vías se realizó descubriendo rutas más cortas, por el conocimiento geográfico del lugar, y la utilización de herramientas que estaban al alcance: “hachas, machetes, recatones, asadores y otros instrumentos”, que el director de la apertura del camino dirigía.
Para la construcción del camino, primero se habría trocha en la selva, se señalaba, se limpiaba de raíces y árboles y se adecuaba el suelo, esto se hacía, bajo el cargo del director de caminos con la ayuda del escuadrón de ayudantes. Un ejemplo de la apertura de uno de estos fue el artículo que se firmó por el cabildo del distrito en 1 de junio de 1850, en el que se ordena la construcción de una nueva vía entre este distrito y el de Neira por el punto de Olivares cuidando de conservándolo y mejorarlo.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Eduardo Hoyos, uno de los fundadores de Manizales.
Para su mantenimiento o la apertura de algunos, el gobierno parroquial asignó personas que nombraron como “Directores de Caminos” para que se encargaran de dirigir el trabajo o la obra. Generalmente, eran personas que escogía el cabildo porque sabían leer y escribir y esto los aventajaba respecto a las demás, su función consistió en administrar los números de jornales de cada individuo y los dineros asignados para la construcción de la obra. (Esto se hizo en base a la Ordenanza 33 de 1849 de la provincia de Antioquia, que señala la necesidad de elegir “capataces” entre los jornales que construyen o arreglan caminos, y en caso de ser más de 20 peones, se nombraran un director de caminos). (22)
Un ejemplo de ello, fue el caso de un director de caminos, que en un correo al cabildo de la parroquia solicitó el dinero establecido por las leyes para el cuidado del camino del Ruiz (camino que dirige hacia la capital, Bogotá), plasmado en una especie de reclamo que hace al distrito por el incumplimiento de mencionado subsidio, establecido por la ordenanza 10 de Octubre de 1848 (23), solicitando la respuesta frente a este aquejamiento, de igual forma, el director también debía pasar informes y poner al tanto al gobierno.
Cada año, el alcalde del distrito, nombraba dos personas o vecinos que tuvieran conocimientos en el tema, les encargaba las vías, y debían recorrer toda la ruta, informado al alcalde minuciosamente de todos los obstáculos y defectos que se presentaban en el camino; también se les entregaban quince hombres delegados para el trabajo, con sus respectivas herramientas, los cuales eran citados por el comisionado, informando, como se había dicho anteriormente, al alcalde cuando acabaran su tarea y quienes faltaban al trabajo. A cada individuo se le daba indicaciones del anchor del camino, sus desagües, aguas y demás; además, se iba abonando el tiempo trabajado. A quienes faltaran al trabajo se les imponía una multa según la ley y las ordenanzas de la cámara provincial, la multa era de 10 pesos que se recaudaba a favor de las rentas de caminos, y el alcalde conferiría la responsabilidad cada año al cabildo de la composición de los mismos.
El nombramiento de esta burocracia vecinal, evidencia el interés del Estado por regular las normas, pero también por mantener el control de estos.
Mientras tanto, en 1850, al nivel nacional, se dieron una serie de cambios en las instituciones y sectores como el comerciante, artesano y manufacturero; además, en el orden social y económico del país, debido a la ruptura del vínculo con las estructuras e instituciones coloniales, y con esto se dio paso a una nueva vida republicana, llevando a cada Provincia o Estado a ser partícipe de estos nuevos acontecimientos en la conformación de la república.
Esto influyo en la administración del territorio, dado a las reformas constitucionales del momento que implanto cambios conforme a las nuevas realidades del capitalismo mundial de libre cambio y con los intereses de los sectores que pugnaban por el control del poder, dando libre circulación a la tierra y a la mano de obra indígena y esclava.
Los cambios se dieron mayormente, en la provincia de Antioquia y el Cauca, llevando consigo enfrentamientos, revoluciones y disputas entre tipos políticos de corte conservador, liberal o religiosos, presidiendo la vida de los habitantes de la Nueva Granada. Y en el caso de la provincia de Antioquia, ésta gozaba de cierta estabilidad económica y política sumada a "una predominante homogeneidad étnica y cultural de su sociedad"; esto compuso un marco más que adecuado para la formación de una de las hegemonías políticas más fuertes del país. El "federalismo conservador" que se construyó en Antioquia. Durante el régimen radical se implantó básicamente en la defensa de la región, en un respectivo aislamiento político del centro y de los demás estados, en el cuidado de sus riquezas por parte de las élites de ambos partidos, en un apoyo absoluto de la Iglesia católica y en el reconocimiento de su papel como institución de unificación y ordenamiento social. (24)
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Fermín López, primer fundador de Manizales.
Dada las consideraciones anteriores, Manizales fue un distrito que hacía parte de la provincia de Antioquia; en 1848, la cámara provincial de Antioquia señaló los límites dividiendo la provincia de Antioquia de la del Cauca, por el río Chichina hasta la cordillera del páramo del Ruiz, estableciendo como cabecera del distrito de Manizales la capilla y el caserío que se encontraba alrededor de ella y dando la facultad al gobernador de la provincia de dictar todas las ordenes necesarias.
“Art 1: Se crea un Distrito parroquial denominando “Manizales”, cuyos límites serán como sigue: los que dividen la provincia de Antioquia de la del Cauca por el río Chinchiná hasta la Cordillera nevada del páramo de Ruiz, esta cordillera hacia el norte hasta los nacimientos del río Guacaica: este abajo hasta la boca del Chinchiná; entendiéndose que el Chinchiná es aquel que queda al sur de la provincia y nace en lo más alto de la cordillera del páramo del Ruiz.
Art 2: Será cabecera del nuevo Distrito el lugar en donde se hallase actualmente el caserío y capilla de Manizales.
Art 3: El señor Gobernador de la provincia dictara todas las órdenes necesarias para la cumplida ejecución de esta Ordenanza.
Dada en Medellín, a 1 de Octubre de 1849”.(25)
A pesar de ser considerado el último por su reciente fundación, y aunque poseía conflictos de tipo legal con el Cantón de Salamina, esto no evito que participara en el comercio de la nueva república. Además, de servir como descanso entre distritos vecinos, logró participar en la vida política de la provincia antioqueña, gracias a sus caminos los cuales unían lugares aledaños, permitiendo esto, la circulación eficiente de mercancía y personas, que a su vez ayudó a su participación activa en la etapa republicana.
El distrito de Manizales acordó tipificar los caminos en Caminos Provinciales, los cuales pertenecían a la provincia de Antioquia, y fueron los que comunicaban los lugares vecinos. Estos, por un acuerdo anteriormente mencionado, debió ser responsabilidad de la provincia de Antioquia, pero en un comienzo el distrito parroquial se hizo cargo. Por otro lado, los Caminos Parroquiales o de cabecera que sirvieron para desplazarse dentro del poblado, desde la plaza de la parroquia a las periferias, y que igualmente la parroquia tuvo el deber de velar por ellos. Con base a esto, se creó una “Junta de caminos” que se conformó con el fin de incentivar la construcción y el mantenimiento de los mismos, Esta Junta, la integraron ciudadanos de notorio espíritu público y de recto juicio, los servicios que prestaron debían de ser de tal calidad declarándose patrióticos. De igual forma, había Juntas subalternas a las que se les asignaba un presupuesto anual; además, de la contratación de un ingeniero para la apertura de nuevos Caminos. (26)
Esto, sirvió para el cobro de impuestos como recaudación sobre la recua de mulas, peso de las mercancías transitadas por las mulas, en compañía de los visitantes, entre otros.
Foto/Cortesía Albeiro Valencia/Papel Salmón
Plano de Manizales. 1850.
A continuación, un artículo de ley sobre caminos en 1850, decretado por el senado y la cámara de representantes de la Nueva Granada, que habla acerca de los derechos de la recaudación del peaje, pasaje, pontazgo, o servicio personal subsidiado en estos:
“Art 4 Los derechos del peaje, pontazgo, pasaje y el servicio personal subsidiado que correspondan a las vías de comunicación que con arreglo a esta le pierdan el carácter de nacionales y queden a cargo de las respectivas provincias y distritos se aplicaran a favor de las vías de comunicación de dichas provincias o distritos” (27).
Cabe destacar, sobre las rutas de la provincia de Antioquia, que en la “Ordenanza 27, firmada el día 23 de septiembre de 1848”, ya se habían declarado cuales eran “los Caminos de la Provincia”, y las reglas para su apertura, conservación y mejora, además, de la contribución para este objeto. En esta Ordenanza se instauran los impuestos y se hace una descripción de los caminos provinciales, estableciendo como sistema de financiación los peajes, así como el servicio personal que debían de pagar todos los habitantes de los distritos, por donde debieron pasar, y según dos categorías (una que pagara en dinero dos días de trabajo anualmente y otra que laborara personalmente un día al año). (28)
En cuanto a estos, la provincia dio apertura a algunos de ellos con el objeto de acortar las rutas existentes, abriendo trocha, limpiando raíces, y adecuando el suelo. Un ejemplo es la apertura del Camino a Neira (donde la parroquia se abastecía o se provisionaba de alimentos, objetos como velas, entre otros), que se dio en 1850, por el gobierno parroquial.
“Distrito de Manizales, 1 junio 1850
Acuerdo escrito por el cabildo del distrito se ordena la construcción de una nueva vía de comunicación entre el distrito y el de Neira por el punto de Olivares cuidándolo de conservarlo y mejorarlo, lo firman Julián Salazar (presidente), Nepomuceno Franco, Vicente Gil.” (29)
La apertura de esta vía se convirtió en la primera obra de utilidad pública que el gobierno emprendió desde la fundación de Manizales. Dicha obra debía de ponerlos en comunicación con Neira, su construcción se haría a expensas de los mismos habitantes pues para ese entonces no se contaba para nada con el erario público. (30)
A parte de este camino, los otros dos que se consideraron de la provincia eran: el de Mariquita y el del Cauca, debido a un acuerdo establecido por parte del gobierno de Manizales el día 6 de Julio y en ejercicio de lo promovido en la atribución 7ª del artículo 34 de la ley 3 de junio de 1848, obligando a los habitantes del distrito a cumplir con el servicio personal, en cuanto al desarrollo y cuidado de estos, en un tiempo determinado por la ley. Igualmente, fue obligación de los vecinos moradores en las montañas colindantes, y los que vivían en el poblado a componer sus respectivos caminos, que los comunicaran con toda la provincia de Antioquia.
De acuerdo a la disposición anterior, se le dio al alcalde del distrito la facultad para nombrar las condiciones y autorizarlas para obligar a los vecinos del poblado a componer sus respectivos caminos, además, de realizar informes de la fracción que correspondiera deacuerdo a donde resida, con el objeto de componerlos o mejorarlos, y a multarlos en caso de incumplimiento, con no más de ocho reales. Cada persona se debía hacer cargo de su fracción y no se le obligaría a trabajar en otra. El dinero de las multas se asignaría de nuevo al fondo de caminos. (31)
Por otro lado, el gobierno el 6 de Julio y en ejercicio de lo promovido en la atribución 7ª del artículo 34 de la ley 3 de junio de 1848 acordó la construcción de “los caminos de Cabecera o los Parroquiales” para el desplazamiento dentro del distrito, esto facilitó a los habitantes la comunicación con la plaza del distrito.
“Se acuerda la construcción de nuevas vías de comunicación dentro del distrito a fin de que los habitantes tengan más facilidad para transitar dentro para la comunicación de la cabecera a sus habitantes.”(32)
Estas vías permitieron acortar el desplazamiento de los pobladores que iban desde la plaza o la parroquia a los distintos lugares o veredas, un ejemplo, es la vía que se dirigía hacia el Tablazo (barrio actualmente en Manizales). Del mismo modo, los habitantes de Manizales velaron por sus cuidados y mejoras.
“Cabido de la parroquia de Manizales Acuerdo Único 1850, por el cual se designan los caminos parroquiales y se reglamenta la construcción, conservación y mejora de ellos”.(33)
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Vicente Arango.
A nivel Nacional, el Estado acordó el cuidado y la mejora de los caminos Nacionales (34) de importancia para la república, de los cuales se encargaba el poder ejecutivo, y todos los demás caminos quedaron a cargo de las provincias y distritos parroquiales en su caso. Es por esta razón que la parroquia en su comienzo se hizo cargo facilitando su comunicación dentro y fuera del distrito.
En la construcción de los caminos de la república, las personas que trabajaron en estos encascaban los caminos con piedrillas del grosor de un granito de maíz o un huevo de paloma. Estos se consolidaban por medio de la presión que se imprimía con un cilindro; por otro lado, los escalones de las calles eran de piedras cuadrilongas de 14 pulgadas de longitud y 6 de diámetro, sólidamente encajadas y perfectamente trabadas y unidas a fin de que no se derrumbaran.
Así mismo, las personas construían donde hacía falta y de modo que no alterará el tránsito de las bestias y carruajes, además construían puentes de madera, acueductos y cañerías de piedra para darle paso a las aguas. También construyeron obras para hacer más fácil y seguro el tránsito, el ancho no bajaba de 5 varas medidas de muro a muro, sobre el piso que se componía de un emplanchado de madera. Estas indicaciones se hicieron por orden del gobierno para que la ruta quedara perfecta con indicaciones que no fueran contrarias al respectivo contrato. (35)
El poder ejecutivo tuvo la facultad, en el caso de los caminos Nacionales, de multar con dieciséis mil reales, si en el tiempo establecido se incumplía con la construcción, sin derecho a que se les reembolsara el valor de la parte construida que fuera inferior a mil varas. Concluida la construcción total del camino, los empresarios quedaban obligados a conservar con su propia costo, sin gasto alguno para la república por un término de seis años, después de esto, el Estado abonaba anualmente, veinticinco céntimos de real por cada vara de extensión.
Estas vías Nacionales (que comunicaban con la Capital), no eran tan malas como las de otras partes de la república en 1850, el secretario de hacienda los describe de la siguiente forma:
“las vías de comunicación son cómodas y no presentan molestia notable en el verano; sin embargo en el invierno tienen semejanza con las descompuestas veredas de otras provincias y es entonces que la intervención de la autoridad es necesaria para su mejora. Por los informes de los jefes de policía he sabido que en la estación presente casi todos los caminos están en regulares condiciones pero buenos, pero se teme que al empezar las lluvias sufran descomposiciones más o menos graves para lo cual es preciso tener de antemano la cantidad suficiente para repararlos. Juzgo que con 6.400 reales puede haber para ayudar al trabajo personal subsidiado en la reparación de todos los caminos de la provincia...”(36)
Esta manifestación, por parte del Despacho de hacienda, informa de las rutas de la capital (Bogotá) de la república y el costo de la reparación de estas.
La vigencia de estas leyes, en relación a los caminos nacionales dependieron de lo adscrito a constitución, el poder ejecutivo designó todas aquellas obras que interesaban al gobierno entre ellas la de los caminos nacionales, importantes para el avance de la república. Toda la información que giraba alrededor de estos, ya fuere de tipo contable o legislativo, a nivel nacional o provincial se publicaba inmediatamente en la gaceta oficial de la república. Tal es el caso de la celebración de los “Derechos de peaje al nivel nacional y provincial”, el día 3 de octubre de 1850, donde fue insertado en el número de publicaciones de la Gaceta Oficial, puesto al interés de la republica de publicar todos los fondos nacionales y provinciales del país.
Por otra parte, se reconoció que algunos caminos que se habían designado con la ley 1 de junio de 1850, al nivel nacional, no tenían carácter provincial debido a su utilidad pública, lo cual el gobierno debió hacerse cargo categorizándolos como Nacionales. En general, estas leyes se dictaron para componer aquellas vías de utilidad que en un comienzo el gobierno no se hizo cargo, y para esto, otorgaron a los gobernadores de cada provincia disponerlas por medio de la legislación de cada provincia respectiva. Para esto, el gobernador se encargó de realizar las contrataciones, además de auxiliar para la contribución en trabajo, a cada uno de los jefes de familia con dos machetes, un hacha y un asador. (37)
En cuanto a las contrataciones, fue una nueva forma de velar por los Caminos, debido a los frecuentes informes presentados por los alcaldes de cada distrito, donde describían la complejidad y el mal estado de estos, no siendo la contribución en trabajo personal lo suficientemente efectiva para llevar las obras a cabo, debido a que algunas personas no prestaban este servicio con laboriosidad y patriotismo, sino que, solo esperaban que el día pasara. A esta inefectividad, en algunos casos, se sumaba los malos tiempos lluviosos, siendo un constante problema, ya que formaban barrizales malogrando el tiempo invertido en estos. La contribución de dinero era importante en la medida que se podían pagar las contrataciones en las cuales se llevaba un mejor control en cuanto al tiempo en que debía ser construida la vía, y la reglamentación que el gobierno nacional establecía sobre la estructuración de estas. Este recaudo como se había mencionado anteriormente se realizaba contando con la división de clases a la fortuna de los contribuyentes.
Con respecto a la estructuración de los caminos, se determinó la dirección hacia donde debía de ir, estipulándolo en el punto más bajo de una cordillera. Se trazaban los puntos, se nivelaba, perfilaba, calculaba y se aplanaba el terreno. Para transportar las tierras se hacía uso del carretón (especie de carruaje), chirrioncito, entre otros. Por último, se realizaba su construcción al mismo tiempo que se creaban las calzadas.
Ahora bien, antes de la construcción del camino, se realizaba una exploración previa de los terrenos en donde se pudiese construir como lo cita el art 9 de la Ordenanza 5 del 6 de octubre de 1850, donde se invita al señor Agustín Codazzi para un contrato de una exploración científica para abrir nuevos caminos que llevaran de la capital al Magdalena, con el objeto de demostrar cual favorecía al comercio y las rutas que menos ocasionaran gastos al tesoro provincial. (38)
Un ejemplo de nombramiento de “Camino nacional” fue el promulgado por la ley del día 1 de junio de 1850, en la cual se designó Camino Nacional: el que atravesaba el Istmo de Panamá por la provincia del mismo nombre, se aplicó por parte del poder ejecutivo la quinta parte de los fondos destinados por las leyes, según la urgencia de construcción, aunque en lo corriente, este camino, fue considerado como uno de los más malos de la república. (39) El cólera hizo estragos; la epidemia abatió varias veces los trabajadores y soldados, convirtiéndose en motivo para suspender los trabajos del camino, además de retrasarlos, desaprovechando el tiempo, así mismo, disminuyo la mano de obra. Por otro lado, parte de la vía se mantenía estable debido al tránsito constante de bestias y vecinos establecidos en ese lugar dedicados a conservarla, aunque esto no fue suficiente para la efectividad y avance de esta obra nacional, donde se evidenció la falta de interés del gobierno manifestado en la falta de hombres a disposición del director encargado de este camino y los fondos invertidos, a comparación de otros que eran nacionales. (40)
Recogiendo lo más importante, al nivel nacional y con el cambio de la constitución en 1853, como se había mencionado anteriormente, la vigencia de las leyes sobre los caminos se mantuvo por encontrarse en constancia en esta nueva etapa republicana. El poder ejecutivo consideró que no hubo contrariedad alguna con las ordenanzas y demás disposiciones municipales de la constitución sancionada el 21 de mayo, a pesar de que en 1850 algunos no los designaron como nacionales, estas no afectaron a la nueva constitución. El gobierno le dio la facultad al poder ejecutivo para la mejora y la composición de las vías de comunicación, estando esté interesado en la prosperidad del país y particularmente en la rutas de comunicación, cuya importancia era evidente, e hizo cumplir por los medios legales y que estaban al alcance, la mejora y composición de aquellas rutas nacionales; anhelando resultados provechosos debiéndose dedicado exclusivamente a las obras publicas con la aprobación del congreso.
En estos compromisos, se vio reflejada la importancia de los caminos a nivel nacional, lo cual, estuvo muy organizado, en cuanto a su mejora y construcción. Además, se establecieron tiempos predeterminados para los trabajos de ampliación y mantenimiento.
Foto/Cortesía Yuliana Valencia/Papel Salmón
Vicente Gil.
Para los pobladores de Manizales, los actos de apertura de caminos y la conservación de los mismos fueron necesarios para el avance de la parroquia y su participación en la vida republicana del momento.
Los pobladores debieron trabajar en estos, desde la fundación del distrito, asimismo los visitantes debieron pagar un tributo al momento de transitar por ellos, lo cual permitió a la parroquia recaudar una gran cantidad de dinero necesario para su progreso.
Por otra parte, los caminos también ayudaron al comercio, comunicación y transportes entre los distritos aledaños, además que permitió el intercambio cultural y social de esta región. Esto se vio reflejado en la actividad diaria de toda la comunidad.
Los pobladores y visitantes de Manizales debieron responder al marco legal establecido por el gobierno provincial y pagar los impuestos sobre los caminos a manera de peajes o servicio personal subsidiado, el cual se dio en especie, jornal o en dinero.
El control por parte del gobierno a los colonos fue además a través de los impuestos, mediante multas de incumplimiento de estos. Ningún poblador pudo evadirlos, ya que predominó la ley y además sus nombres fueron expuestos en una lista en la plaza central.
El gobierno nacional, se hizo cargo de los caminos más importantes para la república, dejando los demás caminos a cargo de las provincias y distritos, designando así mismo, su tipología de caminos nacionales, provinciales, y del distrito.
Por último, en cuanto a la historia los caminos en Manizales, se da pie a la necesidad de profundizar en estos temas de estudio, para que nos brinden nuevas visiones de la historia, a través de la urgencia de leer la información existente, con el fin de proponer nuevos análisis, permitiéndonos generar nuevas hipótesis.
*Historiadora profesional, Universidad de Caldas, Manizales Caldas Colombia.
(1) Quien nos dice en su libro: Raíces en el tiempo (Manizales: Tizan Graficas, 2010), 353. Que por medio de los caminos se dieron los procesos de construcción del territorio además de la dinámica de colonización antioqueña y las fundaciones siendo estos elementos claves para la arriería dentro de la estructuración social, económica, política y cultural, lo cual permitió el avance y progreso de esta joven parroquia.
También en su libro: Registro de adjudicación de solares a los pobladores del área de Manizales, 48. Dice del proceso de repartición de lotes, permitió identificar partes de la evolución urbana de Manizales, el desarrollo de las vías de comunicación entre otros aspectos.
(2) Que asegura que los caminos que se establecieron al sur de la provincia de Antioquia desde la época de Fermín López posibilitaron el desarrollo socioeconómico de Manizales. Hoyos, Caminos de Herradura y Población de Caldas, 115.
(3) Refiere que los colonos antioqueños en su carencia y a la búsqueda de nuevos sitios en los cuales vivir en el gran Caldas constituyeron el distrito parroquial por medio de los caminos desde la etapa de Fermín López hasta la expedición de los veinte. Gutiérrez, Episodios antioqueños III fundación de Manizales, 106.
(4) Enmarca también los procesos de tipo legal desde la creación en 1848, la conformación del distrito, y el número de expedicionarios que delimitaron el territorio y que se vieron enfrentados a los problemas jurídicos del momento. Duque, Tras las huellas de la concesión Aránzazu en la Colonización Antioqueña, 590.
(5) Menciona quiénes eran las personas dueñas de los baldíos en el proceso fundacional en el siglo XIX analizando el libro de registro de adjudicación de solares a los pobladores del área de la población de Manizales 1850. Arango, La fundación de Manizales, un mito en Apuros, 256.
(6) Da un recuento de los caminos más importantes de Antioquia en la época planteando la necesidad de convertirlos en nuevos objetos de estudio con los demás caminos de Colombia basándose en la necesidad de leer la información existente con el fin de profundizar en este tema que ha caído en las trampas de los paradigmas coloniales. Botero, Caminos ásperos y fragosos para los caballos, apuntes para la historia de los caminos en Antioquia, 248.
(7) Quien habla del desarrollo de los caminos mediante la norma expedida a partir de 1821 mediante la cual la clase dirigente hizo el intento de organizar e incentivar el avance de los caminos en Antioquia. Gonzales, Luis Fernando. 1999. Caminos Republicanos en Antioquia, los caminos de Medellín a Ríonegro, las rutas por santa Elena 1800-1929. Tesis Pregrado de la Universidad de Antioquia.
(8) Por otra parte en cuanto la historiografía Latinoamericana del siglo XIX algunos autores han manejado el tema de los caminos en el siglo XIX tal es el caso del artículo del profesor Carlos Contreras; y Marcos Cueto quienes afirman que el desarrollo de las vías de comunicación contribuyeron a una economía de exportación y al prestigio cultural de las elites desde mediados del siglo XIX hasta la primeras décadas del siglo XX en el Perú.
Carlos Contreras y Marcos Cueto “Caminos, ciencia y Estado en el Perú,1850-1930,” Historia, Ciencias, Saúde –Manguinhos v.15 n.3 (2008): 635-655.
(9) Según la ley 23 parte 2 tratado 1 de la recopilación Granadina de 1844 se introdujo la diferencia entre Distritos parroquiales y Parroquias, esta diferencia no causo la menor novedad ni afecto en manera alguna las atribuciones de los gobernadores.
(10) Archivo Municipal (AHM), Caminos, Memoriales y acuerdos 1850, f. 40.
11) Archivo Municipal (AHM), Caminos, Acuerdos 1850, f. 110.
(12) Otros como Manuel Grisales, José Jaramillo, Antonio Gallego Viejo, Rafael Castaño, Andrés Escobar, Franco Londoño del tablazo, Ángel Muñoz, Deogracias Velásquez, Nicomedes Giraldo, Antonio M. Arango, Luis María Cevallos, Juan Antonio Gómez, Joaquín Arango, Nazario Buritíca, Miguel Londoño, Ramón Arango Palacio, Simón Vargas, José María Gallego, José Trujillo, Nepomuceno Franco, Eduardo Hoyos, Anselmo Buritíca, José María Ocampo, Crisóstomo Giraldo.
(13) Los individuos de la tercera clase suman más de doscientas personas. Estos datos se encuentran en Manizales 1850. (AHM), Caminos, Memoriales y acuerdos, ff. 4-8.
(14) Ordenanza número 25 expedida el día 6 de diciembre de 1851 de la provincia de Antioquia estableciendo una contribución directa para la apertura, conservación y mejora de los caminos provinciales. Tomado de: Botero, Andrés. 2005. “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los caminos”. Diálogos de saberes investigaciones y ciencias sociales. 23: 191-202.
(15) Manizales 1850. (AHM), Caminos, Oficios recibidos de la alcaldía, f. 6.
(16) Manizales 1850. (AHM), Caminos, Cuentas de Caminos 1850, f. 15- 20.
(17) La contabilidad del Servicio Personal Subsidiado de los caminos en Manizales correspondientes al año de 1851 equivalen a 1.633 Jornales, firmado por Eduardo Hoyos.
(18) Con la creación de la “Junta de caminos” al nivel nacional en 1850 tres años después se crea la “Sociedad de Caminos” que igualmente tenía como objeto velar por los caminos.
(19) Ver la “Gaceta Oficial de Bogotá”, 4 de Sep. de 1852, N1420.
(20) Manizales 1850-1852. (AHM), Caminos, Cuentas de Caminos 1850, f.115
(21) (AHM), Caminos, Cuentas de Caminos 1850-1852, f.203.
(22) Ordenanza expedida el 27 de septiembre de 1849 en Antioquia. Tomado de: Botero Andrés. 2005. “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los caminos”. Diálogos de saberes investigaciones y ciencias sociales. 23: 191-202.
(23) (AHM), Caminos, Oficios recibidos de la alcaldía 1850, f. 2.
(24) Tomado de: Ortiz, Luis Javier. 1985. El Federalismo en Antioquia 1850-1880, Aspectos Políticos, 40. Medellín: Gente Nueva Editorial.
(25) Valencia, Albeiro. 2010. Raíces en el tiempo, 257. Manizales: Tizan Graficas.
(26) Ordenanza 16 del 2 de diciembre de 1851 de la Provincia de Antioquia, Tomado de: Botero, Andrés. 2005. “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los caminos” Diálogos de saberes investigaciones y ciencias sociales. 23: 191-202.
(27) Proyecto de ley de Caminos, ver “la Gaceta Oficial de Bogotá”, Marzo de 1850, Trim. LXXVI.
(28) Se funda en la norma Números 8 y 9 del artículo 3ero de la ley de 8 de junio de 1848 Reforma la ordenanza 15 de octubre de 1834. Tomado de: Botero Andrés. 2005. “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los caminos”. Diálogos de saberes investigaciones y ciencias sociales. 23: 191-202.
(29) (AHM). Caminos, Memoriales y Acuerdos 1850-1860, f. 3
(30) Valencia, Albeiro. 1999. La Aldea Encaramada, Historia de Manizales en el siglo XIX, 42. Bogotá: Bancafé.
(31) (AHM). Caminos, Memoriales y Acuerdos 1850-1860, f.40
(32) (AHM). Caminos, Memoriales y Acuerdos 1850-1860, f. 40.
(33) (AHM). Caminos, Memoriales y Acuerdos 1850-1860, f.104.
(34) En lo que concierne a los Caminos Nacionales (Camino Nacional de Occidente o del Sur), uno de ellos era el Camino de Honda que iba desde la capital (Bogotá) a Honda. El poder ejecutivo se hacía cargo de este camino por medio de contratistas que se comprometían a reconstruir y mejorar el camino en este caso en termino de 3 años y medio contando desde el día en que se realizó el respectivo contrato entre las funciones de más de mantener entre tanto transitable el Camino Nacional, de arreglar todos los malos pasos y aplanar todas las desigualdades y concavidades que existieran o se formaran.
(35) Gaceta oficial, Trim LXXVL, Bogotá 24 de enero de 1850 número 1097.
(36) El secretario del despacho de Hacienda dentro de sus funciones velaba por la aplicación o ejecución de los gastos o presupuestos financieros locales, entre la elaboración de tarifas para los diferentes tramites, en materia de las rentas o gastos de acuerdo a las leyes de administración vigentes.
(37) “La Gaceta oficial de Bogotá”, 19 marzo 1853, Trim. XXII.
(38) Publicado en “La Gaceta Oficial de Bogotá”, 3 de abril de 1851, Trim. XX, Núm. 1209.
(39) Publicado en “La Gaceta Oficial de Bogotá”, 6 de Junio de 1850, Trim. LXXVII, Núm. 1127.
(40) “La Gaceta Oficial de Bogotá” 27 de Enero de 1850, Trim. LXXXVI, Núm. 1098.
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Archivo Historial de La Biblioteca Nacional
Archivo Historial de Manizales
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Archivo General de la Nación
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Pombo, Manuel. 1927. “Obras inéditas”. La voz de Caldas. 4-7.
- Articulo Web:
Rodríguez, Pablo. “Sentimiento y vida familiar en el Nuevo Reino de Granada, siglo XVIII”. Santafé de Bogotá: Ariel Historia, 1997. Libro. {En línea}. {Noviembre de 2014} disponible en: (http://www.revistas.unal.edu.co/ojs/index.php/achsc/article/view/16729/17616)
-Tesis:
Gonzales, Luis Fernando. 1999. Los caminos de Medellín a Rio Negro, las rutas por Santa Elena 1800-1929. Medellín: Trabajo de Grado. Universidad de Antioquia. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Departamento de Historia.
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