Gobernadores del Eje Cafetero reclaman más obras de Autopistas

JUAN CARLOS LAYTON

LA PATRIA | MANIZALES

¿Qué tanto se ensilló sin tener las bestias en el caso de Autopistas del Café, que terminó ganándole el pulso al Gobierno?

La pregunta se les planteó a los tres gobernadores del Eje Cafetero y al exministro de Transporte Jorge Eduardo Rojas, debido a las cuentas alegres que se comenzaron a hacer con los recursos de los peajes.

Aunque la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) interpuso el caso ante el Tribunal de Arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá el 17 de mayo de 2016, la esperanza se mantuvo durante dos años, debido a que los gobernadores calificaron de justo el reclamo.

El gobernador de Caldas, Guido Echeverri Piedrahíta, explicó que la confianza se basaba en que se había cumplido una condición del contrato, que cuando Autopistas recogiera determinada cifra de dinero, o cumpliera el tiempo, devolvería la vía al Estado. Los últimos datos indicaron que al 2015 se recaudaron cerca de $1,9 billones.

Ese mismo hecho le permitió a la Contraloría General sostener que había un presunto detrimento patrimonial, porque a la ejecución del contrato se le hicieron 27 modificaciones, que afectaron el alcance básico de las obras, el valor y plazo inicialmente pactados.

La confianza fue tal, que la región comenzó a hacer cálculos de unos $307 mil millones que la firma tendría que devolverle a los departamentos del Eje Cafetero, dineros que se invertirían en proyectos como la Transversal Cafetera desde La Paila (Valle del Cauca), hasta Armenia - Pereira - Manizales - Mariquita y conectar al Eje con el Magdalena Medio.

Las cuentas del exministro Rojas eran de $1,5 billones para los próximos cinco años, para invertir en proyectos viales por esta espina dorsal del Eje Cafetero.

Incluso en los pasados debates con los aspirantes al Congreso, se plantearon preguntas sobre qué hacer con la plata que se recuperaría de los peajes.

Hasta el 2027

La realidad fue otra. El fallo que se conoció el pasado lunes no solo le dio a la razón a Autopistas, sino que definió que tendrá la vía por 9 años más, hasta el 2027.

Aunque no faltaron las dudas sobre el sentido del fallo y de los abogados de cada una de las partes, para dirigentes como el expresidente del Comité de Veeduría Ciudadana Luis Fernando Franco Acevedo, el problema más que el fallo es que el contrato quedó mal estructurado desde el principio.

"Los fallos son cosa juzgada, para mí la culpa es la estructura del contrato de concesión que se firmó en 1997 de forma atípica y donde la Nación aportó de entrada $18 mil millones, cifra que se sustenta en un documento proferido por la Procuraduría General de la Nación de octubre del 2004", indicó.

Según Franco las concesiones son, en su esencia, contratos que le permiten invertir al privado y recobrar después con tasas y peajes.

¿Qué pasó? De acuerdo con el también exgerente de Inficaldas, el caso evidencia que el Gobierno tienen la culpa, en un convenio que se pactó débilmente en la presidencia de Ernesto Samper Pizano, con el entonces Instituto Nacional de Concesiones (Inco) a la cabeza. "Lo que falla es la estructura contractual, que le permite a los concesionarios pedir y pedir en un Estado de poder dominante".

Para la muestra está que inicialmente se habló de unos 24 meses para construir el proyecto, posteriormente se extendió a 10 años y en el Gobierno de Uribe se les amplió el plazo cinco años más, con la condición de que cada que se generara un problema se convocaría a un tribunal de arbitramento, tal y como el que se efectuó en el 2004, con el argumento de desequilibrio financiero de Autopistas.

Eso gestó un nuevo acuerdo, y dos nuevos peajes, incluyendo Corozal (Valle del Cauca) y La Manuela. Hoy son siete, de los cuales cinco casetas están en Caldas. (ver recuadro: Los peajes de Autopistas).

No es una Autopista

El reclamo del secretario de Infraestructura de Caldas, Luis Alberto Giraldo, es que todavía faltan obras para que esta vía de 100 kilómetros de longitud se convierta en una verdadera autopista. "Esa es una doble calzada, claro bien hecha y con especificaciones, pero no es una Autopista.

Franco Acevedo coincide con este argumento, en una obra pactada para $250 mil millones, pero que ya tiene un costo superior a $1 billón. "Quienes denominan eso una autopista, no han visto verdaderas autopistas ni en cine", insiste.

También criticó las cercanías y amiguismos, caso del entonces presidente de la Junta de la Concesión Autopistas del Café, Luis Fernando Jaramillo Correa, quien también fue exministro de Obras Públicas y Transporte (1986-1989) en el período de Virgilio Barco, quien además ocupó interinamente las carteras de Minas y Energía y Desarrollo Económico. Posteriormente fue el ministro de Relaciones Exteriores en la administración de César Gaviria.

A revisar las obras

Para las gobernadores de Risaralda, Sigifredo Salazar; del Quindío, Carlos Eduardo Osorio Buriticá y de Caldas, Guido Echeverri Piedrahíta, este caso demuestra que ya no se puede llorar ante la leche derramada.

Sus intereses ahora apuntan a reunirse con el concesionario con el fin de entender con claridad el alcance del fallo y definir algunas obras adicionales, ya que mantienen la expectativa de que se complementen y no queden como están.

Sin embargo, el gerente de Autopistas del Café, Luis Guillermo Velásquez, aseguró que el ciento por ciento de las obras que estaban comprometidas ya quedaron hechas.

La confianza tanto de Echeverri Piedrahíta como de Salazar es que también está claro que el 50% de los excedentes financieros de Autopistas se le tienen que trasladar a la ANI y el otro 50% quedará para la concesión.

"Sabemos que tendrán la Autopista hasta el 2027, y por eso ahora lo que necesitamos es que esa plata que le llegará al Estado se destine para la malla vial de la región", dijo el gobernador de Risaralda.

Solo en ese departamento se espera terminar la doble calzada en el sector de La Romelia - El Pollo, ante los actuales cuellos de botella que se generan, por lo que consideran fundamental esta vía, cuyo costo se estima en $800 mil millones. "Adicionalmente se necesita mejorar el tramo entre Punto 30 hasta la terminal de transporte", sostuvo.

Mejores vías

En el caso de Caldas, la petición se centra en mejorar y ampliar la vía El Jazmín, en el sector de Chinchiná, y contemplar dobles calzadas entre Manizales y Armenia, ya que faltan varios tramos. Si bien recientemente se abrió la Variante La Paz, según Giraldo aún se mantiene la deuda con varios tramos que se tienen que mejorar.

Para Echeverri Piedrahíta, lo más importante es que esa plata que le llegará a la ANI se le devuelva a la región, que se usará para apalancar obras como la que se planteó con una multinacional china (CGGC Energy China Group) para construir una Alianza Público Privada (APP) e impulsar el corredor hasta Mariquita, obra estimada en $1,3 billones.

Aunque el exministro de Transporte Rojas prefirió abstenerse de analizar la situación, sí lamentó la decisión, pues reconoció la confianza que mantuvo en el fallo a favor del Gobierno.

La buena noticia que presentó el presidente Santos, en el foro del pasado miércoles en Armenia, bajo el nombre de la Revolución de la Infraestructura, es que ya existen $80 mil millones para que los gobernadores decidan qué obras quieren hacer, hecho que generó cierta alegría, aunque reconocen que no es mucho, y menos para tres regiones.

La meta ahora es definir qué se puede hacer con esa primera partida, reconociendo de paso que no es todo lo que esperaban y que se ensilló a destiempo.

Un fallo en derecho

El juez o árbitro del laudo arbitral, Hernando Yepes Arcila, sostuvo que por encima del malestar o desazón que se genere, es necesario tener en cuenta que se trató de un fallo emitido en derecho.

Explicó que parte del litigio entre la ANI y Autopistas apuntó a esclarecer la contradicción que se generó entre el modelo financiero y un otrosí que se firmó en el 2005.

De acuerdo con la ANI, era necesario que se tuviera en cuenta el monto que se planteó en el otrosí por las inversiones realizadas, igual a $154 mil millones a pesos de 1996 más el costo permanente por el funcionamiento u operación (Opex) igual a unos $8 mil millones. Sin embargo, prevaleció la tesis de Autopistas que dichas obras ascendieron a los $174 mil millones más un Opex por $12 mil millones.

Con esas cifras mayores se calculó la Tasa Interna de Retorno (TIR) que a su vez determinó que el plazo que se requiere para que el concesionario recupere la inversión más su remuneración es al 2027.

"El Tribunal, en una tarea probatoria, comprobó que se coincidía con el modelo del contrato y no como se estableció erróneamente en el otrosí, y por eso que la concesión se extendía nueve años más", explicó.

Opinan

José Eduardo Echeverri, presidente de la Sociedad Caldense de Ingenieros y Arquitectos.

* "Es preferible que el dinero le llegue al Estado que a un particular, aunque también es cierto que el Estado es un pésimo administrador. Por esta razón, siendo imparciales, consideramos que el actual fallo es positivo en el sentido de que la región recibirá parte del dinero que es manejado por un particular, así sea la mitad".

Carlos Eduardo Osorio Buriticá, gobernador del Quindío.

* "Hay decisiones que se deben acatar así uno no las comparta Nos vamos a reunir con los administradores de Autopistas del Café para implementar las obras que falten y se realicen como se comprometieron desde el inicio".

Las obras ya están ejecutadas

El gerente de Autopistas del Café, Luis Guillermo Velásquez, sostuvo que su intención también es reunirse pronto con los tres gobernadores del Eje Cafetero con el fin de analizar el laudo.

Pese a ello, insistió en que según el alcance contractual las obras ya están ejecutadas, y lo que hay que tener en cuenta son los excedentes que se tienen por Ley y que estipulan que el 50% se reinvierta en más obras. Advirtió que los $80 mil millones que anunció Santos son ahorros que se tenían, ya que por año anualmente esos excedentes oscilan entre los $14 mil y $15 mil millones.

Para Velásquez hay muchas imprecisiones, teniendo en cuenta que contando solamente los frentes principales de obras estas ya concluyeron desde el 2008.

Doble Calzada en 21 años

* El proyecto se inició en junio de 1997 con unos diseños, en esta etapa se demoraron 12 meses.

* En agosto de 1998 efectuaron el cierre financiero. Antes de hacer los primeros movimientos, instalaron una caseta de peajes en La Siria, lo que ocasionó la suspensión de la obra.

* Luego de algunos tropiezos y las dos muertes que se presentaron en Chinchiná, debido a las manifestación, la obra se cerró en agosto de 1998 por 22 meses, hasta junio del 2000.

* A partir de esa fecha se reiniciaron obras, prometieron que se demorarían 52 meses, es decir hasta septiembre del 2004.

* En el 2004 se paralizaron de nuevo las obras, luego de siete años, sin que hubiera respuesta clara de las partes frente a la entrega de las mismas. Autopistas del Café culpó al Estado por su incumplimiento en la entrega de recursos para obras complementarias.

* En junio del 2004 se suscribió un acuerdo en Pereira, entre el anterior Instituto Nacional de Concesiones (Inco) y Autopistas del Café. Se comprometieron a reanudar las obras.

* En julio de ese mismo año, el Comité de Veeduría Ciudadana denunció que a pesar del acuerdo suscrito, la ausencia de una fecha de iniciación y el incumplimiento en los trabajos demostraba lo impreciso y gaseoso del acuerdo, la falta de transparencia y una verdadera, eficiente interventoría.

* A esa fecha Autopistas del Café contemplaba recaudar por ingresos de los peajes cedidos un total de $1 billón 778 mil 732 millones por su explotación hasta el 2025, a valores de ese año. A esa misma fecha habían recibido unos $467 mil millones, incluyendo el recaudo de peajes, los aportes del Invías, cercanos a $63 mil millones y $15 mil millones prestados por Manizales.

* En medio de los acuerdos de apertura, el caso se llevó ante los tribunales de arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá, donde las partes presentaron un acuerdo de entendimiento.

* En octubre del 2004 se conoció el gran acuerdo aprobado en su totalidad por los tribunales de arbitramento y prometieron terminar a principios del 2009. La obra incluyó nuevos peajes.

* El 15 de diciembre del 2004 iniciaron las obras en Dosquebradas, tal y como lo prometieron el Inco y Autopistas, pero el Comité de Veeduría denunció un avance incipiente en los frentes donde se reiniciaron las actividades en la Avenida El Ferrocarril, detrás de Postobón y Bombay.

* Después de varias protestas, y hasta una marcha de los gremios, encabezados por la senadora Adriana Gutiérrez, por fin, después de 15 años, el 15 de diciembre del 2006 se abrió a las 2:50 de la tarde la vía El Jazmín-Chinchiná.

* Superado ese obstáculo, los gremios celebraron los avances en el 2007 de obras como La Estampilla y Estampillita en Caldas. Sin embargo, el trabajo en los demás frentes siguió lento.

* En el 2010 se firmó un otrosí en Pereira por un total de $223 mil millones, a pesos de junio del 2008. A esa fecha. La meta era culminar obras en el 2013. "!Bendito sea Jesús¡", dijo el entonces ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego (Q.E.D), quien prometió que no habría más retrasos. "Yo encontré eso fracasado, nosotros recuperamos ese proyecto, lo financiamos, eso estaba hundido y a las puertas de un pleito gigantesco, nosotros revivimos un cadáver y ahí está, anda", aseguró.

* 2011. Se registró un fuerte enfrentamiento entre el presidente de entonces de la Cámara de Comercio de Manizales, Gildardo Armel Arenas, y el Director técnico de Autopistas, Alberto Naranjo. Hubo jalón de orejas del Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, por la demora de las obras, pues cumplían 14 años de construcción.

* 2012. La comunidad reclamó por el elevado costo de Autopistas, pues los costos de las obras básicas ascendieron a $527 mil millones, más $217 mil millones de obras complementarias. Se estimó el 2027 como el tiempo que durará la concesión.

* 2014. El viceministro de Infraestructura Carlos Alberto García Montes, cuestionó que no hubiera ningún avance en las obras de la Variante La Paz.

* 2016. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) demandó la terminación del contrato, aunque el grupo Odinsa insistió en que por tiempo, la concesión va hasta el 2027.

* 2017. La Contraloría General de la República (CGR) planteó un presunto detrimento patrimonial en el contrato de concesión, debido a la ejecución del contrato que ha tenido 27 modificaciones y que afectaron el alcance básico de las obras, el valor y plazo inicialmente pactados.

* 2017. El gobernador de Caldas, Guido Echeverri Piedrahíta, insistió en que esta firma le tendrá que devolver a los departamentos del Eje Cafetero cerca de $307 mil millones, ya que este recuperó la inversión, debido al mayor tráfico de vehículos. Los últimos datos indicaban que al 2015 recaudaron cerca de $1,9 billones.

* Octubre 2017. El Concejo de Manizales anunció una queja ante la Procuraduría General de la Nación debido a que la Concesión no ha asistido a ninguna invitación

* 2018. En enero la Concesión presentó la apertura de la nueva vía Variante La Paz, tramo que va por detrás de las bodegas de Arme y sale al sector de Guayabal, antes del peaje de Tarapacá II. La nueva vía, en calzada sencilla, tiene un carril de ida y otro de regreso.