Para la época en que Manizales fue fundada -mediado el siglo XIX-, las únicas maneras de llegar y salir eran: a pie, en mula si era verano, o buey si era invierno. Bien venía esa limitación a los primeros vecinos de la aldea, pues un motivo de fundación fue usarla como atalaya para vigilar la Provincia de Popayán, cuyo territorio empezaba en la orilla izquierda del río Chinchiná. Temían los antioqueños el poderío bélico de los caucanos, con razón, pues estos pasaron por encima de aquellos cuantas veces quisieron durante las guerras civiles de esa centuria.

Creado Caldas para acabar con la peleadera entre maiceros paisas y bicheros caucanos, en Manizales pudieron dedicarse a pensar en cómo buscar medios de transporte más acordes con los vientos de progreso que por aquí parecían soplar. La bonanza cafetera permitía soñar.

Con gran visión, los dirigentes de comienzos del XX hallaron en el aire la manera de eludir riscos y despeñaderos, y sacar del aislamiento la flamante capital. Fue así como emprendieron el tendido de varios cables aéreos, el más importante de los cuales el de Mariquita, construido para exportar el café caldense. Los otros conectaban con los pueblos vecinos y fue planeado uno al Chocó para buscar salida al mar.

Las generaciones siguientes no lo entendieron así y con el correr de los años desmantelaron torres, góndolas y maquinarias que hoy se añoran. El tiempo dio la razón a los visionarios de antaño y por eso ahora resurge ese medio de transporte.

Luego vino el embeleco del ferrocarril, que causó agrio enfrentamiento de las provincias caldenses de origen no antioqueño con Manizales, en los años 20. Fue la llamada Troncal de Occidente, que partiendo de Popayán empataría con la vía férrea Buenaventura-Cali y seguiría hacia la Costa Atlántica para unir los dos mares por tren.

En 1924, congresistas de Antioquia y Caldas presentaron un proyecto de ley que autorizaba al Gobierno nacional a contratar un empréstito para adelantar la obra. Pero en Manizales se empeñaron en añadir un ramal hasta la ciudad, con aportes de los municipios del occidente y el norte del departamento, a pesar de las inmensas dificultades técnicas.

Surgió virulenta oposición y hasta un político caldense propuso destruir el enrielado ya tendido. La prensa bogotana lo llamó el ‘Proyecto heroico’, pues las finanzas de Caldas distaban de ser boyantes y terminarían comprometiendo recursos nacionales, como decenios más tarde hicieron los antioqueños con su hermoso metro, que no por bello tendríamos porqué haber pagado ni usted, ni yo, ni la señora de las longanizas en Sutamarchán, Boyacá.

Todavía en 1927 los pueblos caldenses estaban en campaña contra la troncal, logrando algún eco en Bogotá. Los políticos manizaleños argumentaron que la provincia no tenía importancia y si la tenía era hipotética, cuando era el interés nacional el que estaba en juego.

En septiembre de ese año, la Cámara de Representantes aprobó recursos para las ferrovías Chinchiná-Manizales y La Virginia-Arma. Todavía en los años 60 era posible ver las locomotoras resoplar cuesta arriba por los actuales barrios Aranjuez, Cervantes, Ondas del Otún, con ingentes consumos de carbón. Hasta que los pereiranos levantaron los rieles para aislar esta ciudad.

Ya en ese entonces aquellos tenían su aeropuerto Matecaña y los manizaleños se ilusionaban con Santágueda. Al que Avianca hacía una guerra parecida a la que ahora hace a La Nubia, aeródromo que tiene tantos inconvenientes técnicos como los tuvo el viejo vecino de La Rochela. En la mentalidad local resultaba preferible eso a pensar en un puerto aéreo compartido con la ciudad rival.

En consonancia con su historia y con la pretendida autonomía aérea, Manizales se halla ahora empeñada en tener aeropuerto en Palestina. El cual, a pesar de las ventajas que ponderan expertos y legos, sigue empantanado.

Tanto se ha dicho y escrito sobre el tema, que a estas alturas los ciudadanos de a pie (entre los cuales me incluyo) no saben a ciencia cierta si el pantano lo arrojan la indiferencia centralista, la escasez de recursos o la falta de gestión de políticos y dirigentes manizaleños. O todos.

Vamos para 30 años ilusionados. La historia dirá si el cuarto gran proyecto de intercomunicación y transporte de la historia de Manizales fue una realidad o fue una utopía.